Thứ Sáu, 14 tháng 4, 2017

“Đông Dương được tạo nên từ sắt và tiền bạc: sắt từ đường ray và tiền bạc từ ngân sách chung”



“Đông Dương được tạo nên từ sắt và tiền bạc: sắt từ đường ray và tiền bạc từ ngân sách chung”[1].
                                                                                                                             DHA

Ngay từ cuối thế kỉ 19, người Pháp đã chủ trương xây dựng một hệ thống đường sắt cho toàn Đông Dương vì mục đích kinh tế và chính trị của mình. Bản cáo cáo ngày 10/12/1897 của Uỷ ban đường sắt thuộc Hội đồng Tối cao Đông Dương nhấn mạnh đến xây dựng một tuyến đường sắt nối các xứ thuộc Liên bang Đông Dương, nhằm tăng cường khai thác thuộc địa, xuất khẩu nông sản, tăng khả năng ứng cứu khi xảy ra binh biến tại các xứ. Bản báo cáo bày tỏ mối quan tâm đến tình hình phát triển của Trung Quốc, cho rằng xây dựng tuyến đường sắt đến biên giới Trung Quốc giúp Pháp thâm nhập vào thị trường này, giống như việc người Anh đã nhanh chóng xây dựng tuyến đường sắt quan trọng tại Miến Điện.
Ở phía nam, nếu mở đường sắt, tỉnh Bình Thuận, nơi có nông nghiệp phát triển, sẽ kết nối với Sài Gòn, được coi là thủ phủ thực sự của Đông Dương, đồng thời thu hút tài nguyên của các xứ thuộc Liên bang, nhờ vào cảng Sài Gòn. Từ Sài Gòn, các sản phẩm của Đông Dương có thể xuất khẩu sang châu Âu.
Từ trước đến nay, sông Mê Kông là tuyến giao thông thuận lợi nhưng tàu tải trọng lớn không thể hoạt động. Tàu lớn chỉ có thể đi lại trên đoạn sông dài 700km, từ Sampana ở tây Vien-Tian đến Savanakek. Tất cả các sản phẩm của vùng đất trù phú nhất của Lào gặp khó khăn khi vận chuyển bằng đường sông hoặc bằng đường bộ qua Xiêm chạy dọc bờ phải sông Mê Kông để tới Bangkok. Do đó, báo cáo đề nghị nối đoạn sông quan trọng này với Huế và Đà Nẵng bằng tuyến đường ngang xuất phát từ Savanakek.
Phía bắc Nam Kỳ vào thời đó gần như bị bỏ hoang. Tại Thủ Dầu Một, Tây Ninh là vùng đất đỏ trù phú, cần đưa vào khai thác. Do đó, bản báo cáo đề nghị đoạn đường sắt từ Mỹ Tho phải được kéo dài tới tận bờ trái sông Bassac, đối diện với Cần Thơ, xây dựng tuyến đường sắt nối Cần Thơ với Pnom-pênh đi qua Long Xuyên và Châu Đốc.
Tại miền Bắc, báo cáo nhận định hai tuyến đường sắt Hà Nội- Hải Phòng và Hà Nội- Nam Định chạy qua các khu vực đông dân cư sinh sống nên sẽ nhanh chóng đem lại lợi nhuận, giống như tuyến Đà Nẵng- Huế. Giao thông đường thuỷ nối Hà Nội với các vùng núi phía bắc không thuận lợi nên việc mở tuyến đường sắt Hà Nội- Lào Kay cũng rất cần.
Để tăng nguồn thu đem về 3 triệu phơrăng phục vụ cho xây dựng đường sắt, chính quyền Pháp cần tăng thuế đánh vào muối và rượu. Một nghiệp đoàn các ngân hàng lớn của Pháp đề nghị được giao xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội- Hải Phòng (92 km) và Hà Nội- Nam Định (90 km). Tuyến Đà Nẵng- Huế sẽ được tiến hành đồng thời với hai tuyến đường sắt trên.
Các tuyến đường sắt được xây dựng đầu tiên tại Đông Dương:
-        Sài Gòn- Mỹ Tho: Đường sắt được làm sớm nhất ở Đông Dương là đoạn Sài Gòn- Mỹ Tho. Năm 1880, tuyến đường này được dự kiến nằm trong chương trình xây dựng tuyến Sài Gòn-Vĩnh Long với các đoạn kéo dài tới Sóc Trăng và Long Xuyên, Châu Đốc và Pnom-penh. Tuy nhiên, khi trình Bộ trưởng Hải quân Pháp phê chuẩn, dự án chỉ được chấp nhận ở đoạn Sài Gòn-Mỹ Tho.
Việc xây dựng và khai thác được nhượng quyền năm 1881 cho một công ty tư nhân của chủ thầu Joret. Tuyến đường đưa vào sử dụng ngày 20/07/1885 nhưng kết quả khai thác thu về không mấy khích lệ. Năm 1888, Thoả thuận 1881 bị huỷ bỏ, việc khai thác được giao cho Công ty tàu điện hơi nước Nam Kỳ. Hợp đồng này hết hạn cuối năm 1911, quyền khai thác trực tiếp được giao cho xứ thuộc địa.
Tuyến đường nằm hoàn toàn trong khu vực đông dân cư của Nam Kỳ, nối hai thành phố lớn là Sài Gòn và Mỹ Tho, chạy qua khu vực Chợ Lớn. Do xây dựng trên nền đất yếu, bị chia cắt bởi các dòng nước nên kinh phí xây dựng toàn tuyến lên đến 11.600.000 phơrăng cho 70 km đường sắt (165.000 phơrăng/km đường sắt).
-        Phủ Lạng Thương – Lạng Sơn: Ở phía bắc, tuyến đường sắt Phủ Lạng Thương đi Lạng Sơn được khởi công xây dựng năm 1889, năm 1902 khánh thành đường Hà Nội- Đồng Đăng với việc hoàn thành cầu Long Biên (cầu Paul Doumer) bắc qua sông Hồng cũng trong năm đó.
Sự hiện diện của Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer, người đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng tuyến đường sắt Đông Dương:
Liên bang Đông Dương được thành lập theo đề nghị của toàn quyền Paul Bert, gồm xứ thuộc địa Nam Kỳ (chiếm đóng năm 1859), 4 xứ bảo hộ Cao Miên (1863), Trung Kỳ, Bắc Kỳ (1883) và cuối cùng là Lào (1893), sau 30 năm xâm lược của thực dân Pháp.
Ngày 12/02/1897, Paul Doumer nhậm chức Toàn quyền  Đông Dương. Theo chỉ thị của André Lebon- Bộ trưởng Bộ thuộc địa, Toàn quyền Doumer được giao sứ mệnh đưa Đông Dương ra khỏi tình trạng bấp bênh về tài chính cũng như thiết lập một chính quyền ổn định.
Trong 7 điểm chính của bản báo cáo đề ngày 22/03/1897 về chương trình của tân toàn quyền, có 1 điểm nhấn mạnh đến việc xây dựng một tuyến đường sắt. “Cần mang lại cho Đông Dương một công cụ lớn về kinh tế, đường sắt, cầu đường, cảng cần thiết cho việc khai thác thuộc địa” (Báo cáo toàn thể của Toàn quyền Đông Dương năm 1897- Trung tâm lưu trữ hải ngoại, tài liệu lưu trữ của Bộ Thuộc địa, seri địa lý Đông Dương).
Ý nghĩa của việc mở các tuyến đường sắt và quá trình xây dựng:
1.       Hà Nội –Sài Gòn
Sau chưa đầy 1 năm nhậm chức toàn quyền Đông Dương, Paul Doumer trình lên Quốc hội Pháp một chương trình quy mô xây dựng đường sắt ở Đông Dương và được thông qua trong đạo luật ngày 25/12/1898. Do ngân sách có hạn, đạo luật này cho phép chính quyền thuộc địa phát hành quốc trái, vay 200 triệu phơrăng với lãi suất 3,5%, hoàn trả trong 75 năm.
Hạn chế về ngân sách buộc toàn quyền Paul Doumer phải cho tiến hành xây dựng ba đoạn đường sắt tách biệt: Hà Nội-Vinh, Đà Nẵng- Quảng Trị, Sài Gòn- Nha Trang. Đoạn đường sắt Hà Nội-Vinh (320 km), khánh thành năm 1905, chạy qua đồng bằng Bắc Bộ và Thanh Hoá đến Vinh- đầu mối phát triển giao thông sang Lào, với kinh phí là 43 triệu phơrăng (13.000 phơrăng/km đường sắt). Đoạn thứ hai được cho thi công tiếp là Đà Nẵng-Đông Hà, thông xe năm 1908, đi qua đèo Hải Vân đến Huế.
Theo phân tích của báo chí Pháp, việc xây dựng đoạn đường này vừa giúp Pháp tăng cường hoạt động khai thác thuộc địa, đẩy mạnh thông thương nhưng cũng gia tăng ảnh hưởng, văn hoá “mẫu quốc” trong khu vực. Miền Trung khó khăn về giao thông, chỉ có một cảng duy nhất là Đà Nẵng để tiếp cận kinh đô của triều đình Huế, như nhận định của tờ Le Temps số ra ngày 27/11/1898.
Song song với các công trình đó, Pháp cũng cho xây dựng đoạn đường Sài Gòn-Nha Trang (409 km), khánh thành năm 1913.
Cuối năm 1910, khoản quốc trái 200 triệu phơrăng đã được sử dụng hết, Toàn quyền Đông Dương, khi đó là Albert Sarraut, được phép phát hành thêm quốc trái trị giá 90 triệu phơrăng. Một phần số tiền được dùng để xây dựng đoạn Vinh- Đông Hà, khởi công năm 1913, bị gián đoạn trong Đại chiến thế giới I và đến năm 1921, đoạn đường được làm tiếp và đưa vào khai thác năm 1927.
Đoạn đường cuối cùng trên tuyến đường sắt Hà Nội- Sài Gòn là Đà Nẵng- Nha Trang (545km) thì phát sinh nhiều tranh cãi liên quan đến lộ trình và thiết kế. Sau khi công du thực địa, Bộ trưởng Thuộc địa Paul Raynaud nhận thấy phải nhanh chóng hoàn tất con đường “xương sống” này. Kết quả là chính quyền Pháp đã thông qua đạo luật ngày 22/02/1931 cho phép Đông Dương đấu thầu khởi công xây dựng theo khảo sát thiết kế từ trước.
Ngày 16/01/1935, đoạn đường sắt đầu tiên từ Đà Nẵng- Qui Nhơn (dài 137km)  được khánh thành, ngày 01/07/1935, đoạn Quảng Ngãi- Bồng Sơn- Qui Nhơn (178km) được đưa vào khai thác.
Sáu tháng sau, ngày 07/01/1936, đoạn đường sắt từ Diêu Tri (Qui Nhơn)- Tuy Hoà (102km) cũng được đưa vào sử dụng. Ngày 01/10/1936, những đoàn tàu xuất phát từ Hà Nội và Sài Gòn gặp nhau tại ga Hảo Sơn, phía nam Tuy Hoà trong lễ khánh thành tuyến đường sắt Bắc-Nam, gần 40 năm sau khi bắt đầu khởi công năm 1898.
Tuyến Hà Nội- Sài Gòn có vài đoạn đường nhánh nhỏ Vinh- Bến Thuỷ dài 5 km, Diêu Trì- Quy Nhơn dài 10km, Mường Mán-Phan Thiết dài 12km. Ngoài ra, phải kể đến đoạn Hòn Gai- Cẩm Phả phục vụ chuyên chở than cũng như cho mục đích quân sự bảo vệ vịnh Hạ Long và 7km đường sắt ở Cù lao Khôn trên sông Mê Kông để trung chuyển tàu bè qua thác ghềnh ở khúc sông này.
 Không chỉ quan tâm đến lợi ích thu về từ tuyến đường “xương sống” này, chính quyền Pháp còn chú trọng đến thiết kế kiến trúc mang đậm phong cách châu Âu cho công trình cơ sở hạ tầng phục vụ như:
Ga Hà Nội:  Công trình nhà ga do kỹ sư Boreil thiết kế ban đầu vào năm 1898 và được Toàn quyền Đông Dương thông qua. Tuy nhiên, kiến trúc của toà nhà sau đó đã được thay đổi khá nhiều, đặc biệt là phần mái dốc kiểu Á Đông được thay bằng mái Mansard và phần bố trí mặt bằng chung. Ga Hà Nội ở số 120 Lê Duẩn hiện nay được sửa chữa và cải tạo nhiều lần
2.       Tuyến đường Hải Phòng- Lao Kay
Do địa hình cản trở giao thông giữa các tỉnh Bắc Kỳ với Vân Nam, chính phủ Pháp và Trung Quốc đã quyết định mở tuyến đường sắt Đông Dương- Vân Nam. Từ năm 1895, một thoả thuận ngoại giao đã được ký kết liên quan đến việc nối dài tuyến đường sắt đang được xây dựng ở Bắc Kỳ tới tận Vân Nam của Trung Quốc.
Năm 1897, Bộ ngoại giao Pháp gửi một phái bộ dưới sự điều hành của Kỹ sư trưởng cầu đường Guillemoto và Kỹ sư hầm mỏ Leclere đến khảo sát chuẩn bị cho xây dựng tuyến đường, nghiên cứu về địa chất và hầm mỏ trong vùng.
Ngày 9 và 10/4/1898, một thoả thuận đã được ký tại Bắc Kinh, theo đó chính phủ Trung Quốc đồng ý cho chính quyền Pháp hoặc công ty do chính phủ Pháp chỉ định được quyền xây dựng tuyến đường sắt từ biên giới Bắc Kỳ đến Vân Nam. Chính phủ Trung Quốc chỉ có nghĩa vụ giao đất xây dựng. Ngày 29/10/1905, quy chế chính thức liên quan đến các vấn đề về đường sắt được ký giữa đại diện chính phủ Pháp và chính phủ Trung Quốc.
Tuyến đường sắt Hải Phòng- Lao Kay nằm trong tuyến đường tổng thể nối liền Hải Phòng - Côn Minh (Vân Nam) dài 850 km, hoàn thành năm 1910, do Công ty đường sắt Đông Dương và Vân Nam, thuộc một nhóm tư bản ngân hàng lớn của Pháp đứng ra kinh doanh. Năm 1903 khánh thành đoạn đường Hà Nội- Việt Trì, năm 1904, đoạn Việt Trì- Yên Bái, và tháng 02/1906, thông xe toàn tuyến.
Tuyến đường sắt Hải Phòng- Lao Kay: được xây dựng không hề gặp bất kỳ khó khăn đặc biệt nào. Nó gồm hai đoạn, đoạn một từ cảng Hải Phòng tới Hà Nội- thủ đô hành chính của Đông Dương (102 km), và đoạn hai, từ Hà Nội đến Việt Trì, nơi hợp lưu của sông Đà, sông Lô vào sông Hồng, chạy qua vùng đồng bằng châu thổ phì nhiêu.
Trở ngại lớn nhất là xây dựng các cầu thép qua sông, đặc biệt là cầu Paul Doumer (1850), tại Hà Nội, nối hai bờ sông Hồng. Ngoài ra, từ Hải Phòng- Việt Trì còn có 5 cầu khác dài hơn 50 m, hai trong số đó là được thiết kế với nhịp cầu xoay giúp tàu bè đi lại trên sông thuận tiện. Các cầu cũng được sử dụng phục vụ giao thông đường bộ, với hệ thống an toàn là các thanh chắn trên đường, tín hiệu báo hiệu đường sắt.
Cầu Paul Doumer (nay là cầu Long Biên): Ngay sau khi nhậm chức, Toàn quyền Paul Doumer đã đưa ra ý tưởng xây dựng một cây cầu bắc qua sông Hồng dài 1.600m và vấp phải nhiều ý kiến cho rằng ý tưởng này điên rồ và không thể thực hiện được. Tuy nhiên, lễ khởi công xây dựng cây cầu vẫn được tiến hành ngày 12/09/1898 với sự hiện diện của Paul Doumer và các quan chức người Pháp, người Việt.
Cây cầu do hãng Daydé & Pillé thiết kế và thi công theo đồ án B với kinh phí dự thầu là 5.116.334 phơrăng, chiều dài 1.682m, thiết kế theo kiểu dầm chìa. Kỹ thuật này được sử dụng trong xây dựng cầu Tolbiac trên tuyến đường sắt từ Paris đến Orléans của Pháp. Tổng kinh phí cho công trình lên đến 6.200.000. phơrăng, tiêu tốn hết 30.000 m3  đá và 5.300 tấn thép. Cầu khánh thành năm 1902 và được đặt theo tên của cha đẻ ý tưởng xây dựng là Doumer.
Từ Việt Trì (Km 72 từ Hà Nội) đến Lao Kay (Km 396 từ Hà Nội), tuyến đường được xây dựng quanh co len lỏi giữa các gò đồi đến tận sông Hồng nhằm tiết kiệm chi phí xây dựng. Theo Thoả thuận nhượng quyền, tuyến đường Hải Phòng- Lao Kay sẽ được trao cho công ty được nhượng quyền từ ngày 01/04/1905, nhưng thực tế, phải đến ngày 01/02/1906 mới có chuyến tàu đầu tiên đến Lao Kay.
Tuyến Hải Phòng- Lao Kay dài 383 km cộng với 11 km chung với tuyến Hà Nội- Lạng Sơn có kinh phí 78 triệu phơrăng (200.000 phơrăng/km đường sắt, tương đương với 58,6kg vàng ròng lúc bấy giờ).
Tuyến Lao Kay- Vân Nam: Công ty nhượng quyền đã giao việc xây dựng tuyến đường Vân Nam với tổng kinh phí 96 triệu phơrăng cho nhà thầu Công ty xây dựng đường sắt Đông Dương, tuy nhiên công ty này đã không lường được hết các khó khăn gặp phải khi thi công. Vùng được chọn xây dựng tuyến đường sắt là ở phía đông nam tỉnh Vân Nam, với hai điểm nút cực là Vân Nam Phủ- thủ phủ tỉnh, và Mông Tử- là ga quan trọng trong xuất khẩu thiếc của Vân Nam. Tuyến Lao Kay- Mông Tử là tuyến đường trung chuyển độc đạo cho xuất nhập khẩu của Vân Nam nhưng có địa hình phức tạp.
Trụ sở “Ban chỉ đạo công trình” dựng ở Mông Tử- trọng tâm của tuyến đường và là nơi tập trung thương mại quốc tế có sự hiện diện công sứ Pháp. Từ Hà Nội, tàu bè di chuyển đến Man-Hao, tiếp tục 2 -3 chặng đi bằng ngựa hoặc kiệu từ Man-Hao đến Mông Tử, ở độ cao 2.120m nên phải mất gần 1 tháng mới tới nơi. Đội tàu của Công ty xây dựng đường sắt trên sông Hồng gồm 50 ghe, 2 tàu sà lúp chạy bằng hơi nước và một ca nô gắn động cơ.
Khó khăn trong vận chuyển phục vụ xây dựng tuyến đường chỉ được khắc phục khi tuyến đường Hà Nội- Lao Kay chính thức đi vào hoạt động ngày 01/02/1906. Việc tiếp tế cho các đơn vị rải rác suốt dọc tuyến đường cũng rất khó khăn, do 250 người Âu đảm trách, trong điều kiện địa hình khó khăn.
Tháng 2 và 3/1903, các công trình trên toàn tuyến được đem ra đấu thầu với 12 nhà thầu, nhưng đến năm 1906, con số này đã lên đến 54. Tuyến Vân Nam bắt đầu xây dựng năm 1901 và hoàn thành năm 1910 với chi phí xây dựng là 87.700 đồng bạc/km đường sắt đoạn Hải Phòng-Lao Kay và 147.300 đồng/km đường sắt đoạn Lao Kay- Vân Nam Phủ. Tổng chi phí cho cả tuyến đường lên đến 102 triệu đồng bạc, tương đương với 243.500.000 phơrăng tính theo tỷ giá của các năm xây dựng. Các khoản thu gộp trong năm 1915 đạt 2.770.000 đồng bạc, năm 1921 tăng lên 3.540.000 đồng bạc, năm 1924 đạt tới 4.228.000 đồng bạc đánh dấu mức tăng trung bình năm là 162.000 đồng bạc.

3.       Tháp Chàm-Đà Lạt
Đà Lạt, một thành phố du lịch nổi tiếng, nằm ở độ cao 1.500 m trên cao nguyên Langbian. Người Pháp đã khám phá ra điểm du lịch này từ rất sớm, nhưng do địa thế tự nhiên nên giao thông gặp nhiều khó khăn. Phương tiện lên Đà Lạt lúc đó chủ yếu bằng ô tô, nên hạn chế số lượng du khách. Do đó, từ năm 1898, chính phủ Pháp đã tính đến việc xây dựng một tuyến đường sắt lên cao nguyên Langbian nhằm khai thác hiệu quả du lịch trên vùng rộng lớn này.
Đường sắt Langbian, từ Krongpha (Sông Pha) lên Đà Lạt nằm trong tuyến nhánh Tháp Chàm - Đà Lạt dài hơn 80 km. Vì lý do tài chính nên đến 1921, tuyến Langbian mới được nghiên cứu xây dựng. Ngày 26/2/1921, Toàn quyền Đông Dương ký hợp đồng với Công ty thầu khoán châu Á để nghiên cứu xây dựng tuyến Sông Pha - Đà Lạt (tuyến Langbian) dài gần 40 km.
Tuyến đường này chủ yếu chạy qua những khu vực có độ cao 1.500 m so với mực nước biển và có nhiều đoạn đèo, dốc nên người ta đưa ra phương án dùng các đoạn đường răng cưa cho đường đèo dốc. Cả tuyến cần 2 đoạn đường răng cưa như vậy, dài gần 14 km: hơn 8 km đoạn Krongpha - Bellevue (Sông Pha - Đèo Ngoạn Mục) và 5 km đoạn Da Nhim - Bosquet ( Dran - Trạm Bò).
Sau khi có kết quả nghiên cứu, khảo sát, ngày 13/01/1923, Tổng thống Pháp ra sắc lệnh thông qua việc xây dựng đường sắt Langbian (Sông Pha - Đà Lạt). Cùng ngày, Bộ trưởng các vùng giải phóng, được cử tạm giữ chức Bộ trưởng Bộ thuộc địa, ban hành nghị định cho phép Toàn quyền Đông Dương mời các công ty xây dựng nước ngoài tham gia thầu cung cấp vật liệu và thiết bị để xây dựng đoạn đường sắt răng cưa trong tuyến Langbian.
Công trình đường sắt Langbian hoàn thành và đi vào khai thác năm 1931. Đây là tuyến đường quan trọng mở đường lên cao nguyên Langbian. Sau khi hoàn thành và thông tuyến, số lượng khách lên Đà Lạt tăng lên đáng kể. Năm 1931, lượng khách đi đến ga Đà Lạt là 7643 lượt. Đến năm 1938, con số này lên đến 58410 lượt.
Đường sắt răng cưa Sông Pha-Đà Lạt được thiết kế theo kiểu Thuỵ Sĩ, có 3 đường ray. Một nằm giữa được thiết kế có răng cưa để tàu có thể leo dốc an toàn. Đây là kiểu đường sắt chỉ có ở Đà Lạt và Thuỵ Sĩ. Đầu máy hơi nước nhập từ Thuỵ sĩ do hãng Fuca sản xuất. Loại đầu máy này hoạt động trên cả đường răng cưa và đường sắt thường. Cả tuyến Langbian được trang bị 6 đầu máy hơi nước và chiếc đầu máy duy nhất còn lại đến nay đã được chính hãng Fuca mua lại.
 Đây là một tuyến đường độc đáo về thiết kế trong lịch sử đường sắt Việt Nam. Hiện nay, cả tuyến đường sắt Đà Lạt không còn dấu tích các đoạn răng cưa mà chỉ còn 7km từ ga Đà Lạt đến Trại Mát được khôi phục và đưa vào phục vụ du khách.
4.       Tân Ấp-Thakhek
Cách thành phố Vinh khoảng 100km về phía Nam, đến ga Tân Ấp, là đoạn đường nhánh đi Xóm Cục. Đây là đoạn đầu được xây dựng năm 1933 để phát triển đường sắt đến Tha-khẹc (Thakhek) của Lào, dài 186 m, kinh phí ước tính lên đến 15 triệu đồng bạc. Trong khi chưa làm tiếp đường sắt, Pháp đã xây dựng đoạn đường dây cáp treo dài 46km từ Xóm Cục đi Ban-na- phao, do một công ty của Đức cung cấp thiết bị và xây lắp.


5.       Sài Gòn- Phnom-Penh- Mongkolbory
Chương trình năm 1921 đặt vấn đề xây dựng con đường sắt Sài Gòn đến biên giới Thái Lan nối liền với Bangkok dự kiến đi hết 22 giờ xe lửa. Đầu tiên khởi công xây dựng đoạn Phnom-pênh đi Battambang, vì từ Sài Gòn đi thủ đô Campuchia bằng đường thủy và bộ điều bất tiện. Đoạn đường này tháng 12/1932 thông xe đi Batttambang và tháng 06/1933 thì đến Mongkolbory. Tuyến đường sắt này đi dọc theo Biển hồ qua thị xã Puốc-xát, Battambang rồi đến thị trấn Mongkolbory gần biên giới Thái Lan.
Với số dân hơn 20 triệu người và diện tích hơn 70.000km2, toàn Liên bang Đông Dương có 2.767 km đường sắt  (không kể 464 km thuộc địa phận Vân Nam), ở Đông Dương tính trung bình mới có 1km đường sắt cho 8.000 dân và 253 km2 đất đai. Tỷ lệ này là thấp so với một số nước ở Đông Nam Á. Từ năm 1927, Thái Lan đã có 1km đường sắt với 3510 người dân và 161km2 đất đai, Mã Lai: 1km đường sắt cho 1610 người dân và 80 km2 đất đai.
Một số thống kê kinh doanh của đường sắt Đông Dương. Năm 1937, tuyến đường Na Sầm- Hà Nội- Sài Gòn- Mỹ Tho với các đường nhánh có tổng chiều dài 2. 116km, tổng số nhân viên là 8.200 người trong đó có 136 người Âu, doanh thu cả năm: 6.196.028 đồng bạc Đông Dương so với kinh phí là 380.195 đồng. Năm 1941, với tổng số nhân viên là 12.300 người trong đó có 172 người Âu với doanh thu 20.127.712 đồng, tiền chi phí là 11.571.424 đồng, lãi trên 8 triệu đồng.
Sự ra đời của tuyến đường sắt trong thế kỷ 20 đã làm thay đổi hẳn bộ mặt giao thông Đông Dương, vốn chỉ phụ thuộc vào đường cái quan cũng như đường sông. Sau hơn nửa thế kỷ kể từ năm 1881, những chuyến tàu ngược xuôi trên tuyến “cột sống” Sài Gòn - Hà Nội hay lên phía bắc tới biên giới Trung Quốc kết nối văn hoá giữa các cộng đồng người Việt. Đường sắt Việt Nam thế kỷ 21 đang đứng trước lựa chọn hoặc nâng cấp, phát triển hệ thống đường sắt lịch sử này hoặc thay thế bằng hệ thống tàu cao tốc hiện đại như ở các nước châu Âu.

Đến năm 1945, đường sắt ở Đông Dương có các tuyến đường sau:
Hà Nội- Sài Gòn: 1.730 km
Hải Phòng- Lao Kay: 387 km
Hà Nội- Na Sầm: 179 km
Tân Ấp- Xóm Cục: 18 km
Tháp Chàm- Đà Lạt: 81 km
Sài Gòn- Mỹ Tho: 70 km
Sài Gòn- Lộc Ninh: 135 km
Phnom-Penh- Mongkolbory: 331 km

Ngày 15/01/1946, chủ tịch Hồ Chí Minh ký sắc lệnh huỷ quyền nhượng quyền khai thác tuyến đường sắt Hải Phòng-Vân Nam ký giữa chính phủ Pháp vì lợi ích của Công ty Hoả xa Vân Nam theo thoả thuận ngày 16/06/1901. Quyền sở hữu và hưởng lợi từ tuyến đường sắt này cũng như các động sản và bất động sản phụ trợ chuyển thuộc chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hoà. Kể từ ngày sắc lệnh trên được ký, chính phủ Việt Nam tiếp quản tuyến đường sắt Hải Phòng-Vân Nam, giao cho Bộ Giao thông và Công chính quản lý.
Tuyến đường này được sáp nhập vào tuyến Hà Nội-Sài Gòn (Mạng lưới đường sắt không nhượng quyền) cũng thuộc sở hữu của chính phủ để thống nhất chế độ quản lý. Bộ Giao thông và Công chính có thể quyết định trưng dụng nhân sự của Công ty Hoả xa Vân Nam, thiết bị, tài sản thuộc sở hữu của Công ty trong trường hợp xét thấy cần thiết cho việc tái cơ cấu tổ chức các tuyến đường sắt.
Tuyến đường sắt Vân Nam được mở lại vào năm 1993, theo thoả thuận song phương giữa chính phủ Việt Nam và Trung Quốc, tuy nhiên đoạn biên giới giữa trạm hải quan Lào Kay (VN) và Hà Khẩu (TQ) hoàn toàn phải đi bộ.
Cho dù là lựa chọn nào đi chăng nữa, những tài liệu đang được bảo quản tại Trung tâm Lưu trữ Quốc gia là nguồn tri thức quý giá trong nghiên cứu cả về mặt lịch sử cũng như chuyên ngành, một tài sản cần kế thừa để xây dựng, cải tạo các công trình đường sắt hiện nay.





[1] Tạp chí La Quinzaine coloniale ngày 25/5/1902

Không có nhận xét nào:

Đăng nhận xét